Categoriearchief: Maakbaarheid

Maakbaarheid is hersenspinsel

hersenspinselHet geloof in maakbaarheid berust op het idee dat gedrag en processen te veranderen zijn door sturing en scholing. Komt er een hoop water op het land af, dan bouw je dammen en dijken en stuur je het water de andere kant op. Vaardigheden om dijken te bouwen en ook waterhoogten te voorspellen kun je leren. Met kennis en kunde maken we de wereld tot wat we maar willen.
Nu heeft elk geloof in wat voor idee dan ook wel een tegenhanger. Neem bijvoorbeeld hoogleraar Willem Verbeke (Erasmus Universiteit), die het idee nuanceert dat je kunt worden wat je wilt, als je maar je best doet. Stel je hebt het altijd wel lollig gevonden in een winkel te staan. De baan van je dromen. Na een poosje blijkt dat je niet zo'n beste verkoper bent. Hup, op naar een training om verkoopkwaliteiten op te doen. Het wordt wel wat beter, maar echt geweldig wordt het niet.
Hoogleraar Verbeke heeft een groep verkopers de hersenscanner in gejaagd en de foto's maakten duidelijk wat nou het verschil tussen een goede en slechte verkoper was: de vaardigheid om de gedachten van de klant te kunnen lezen.
Daar heb je een bepaald deel van je hersenen voor nodig en jawel hoor, de slechte verkopers gerbuiken die gedeeelten niet. Volgens hoogleraar Verbeke heeft het geen zin mensen op verkoperstraining te sturen wiens relevante hersendelen slecht functioneren. Die mensen kunnen best heel goed in wat anders zijn, maar verkoper? Nee.
Kan je dan wel een baan vinden waar je gelukkig van wordt? Zeker wel. Hou maar op met sollicitatietrainingen, workshops om je eigenwaarde op te krikken en internettestjes om je sterke en zwakke kanten te ontdekken. Laat een hersenscan maken. De hoogleraar verwacht dat over een jaar of tien mensen massaal van dit hulpmiddel gebruik zullen maken. Hij vindt het overigens niet zo'n goed idee dat werkgevers liever de foto's van je brein inzien dan je c.v. He moet vooral een middel zijn om mensen zelf te laten onderzoeken of ze wel de passende sociale vaardigheden bezitten of dat hun hersens zo in elkaar zitten dat ze uitstekende managers zullen worden.
Dat zulk soort kwaliteiten maakbaar zijn is een hersenspinsel. Laat dus eerst de kwaliteiten die je wel hebt op de gevoelige plaat vastleggen en doe daar je voordeel mee. Dat kan dus het vinden van de perfecte job zijn, maar wellicht kun je ook het bij jou passende huisdier vinden. Misschien kun je er nu eens achter komen of je werkelijk wel het feestbeest bent of de toch wat saaie piet voor wie je ondanks alle party-bezoek door vrienden wordt versleten. Laat een scannen welke hersendelen toch telkens weer voor die misverstanden in je relatie zorgen en vindt uit welk huisdier het beste bij je past..
De lezersvraag: Wat zou jij van jezelf willen weten en daar een uurtje in de MRI-scanner voor over hebben?
(lees ook meer in het bronartikel in het Financieele Dagblad).

Geef een reactie

Infrastructureel gedrag

hoofdinfrastructuur“Je moet de infrastructuur zo inrichten, dat de mens zich gedraagt zoals jij wil dat hij zich gedraagt.”
(Professor Martin van Maarseveen, artikel in TCTubantia, over oplossingen voor dreigend verkeersinfact in Enschede).

Infrastructuur:
– het totaal van onroerende voorzieningen zoals wegen, bruggen, vliegvelden, havens, enz. (woordenboek van Dale).
– het totaal van onroerende voorzieningen zoals (spoor)wegen, vliegvelden, havens, bekabeling, riolering, enz. Ook: het vervoer van mens en goed; ook: datatransport als internet en telefooncommunicatie (volgens wikipedia).

Professor van Maarseveen zegt in genoemd artikel verder nog:
– “We kijken vanuit de auto naar de stad. Maar je moet vanuit de mens kijken. De mens is de maat der dingen.”
– “(…), die wens om in een rechte lijn te rijden, dat gedrag moet worden doorbroken.”
– “(….) Maar als je zo'n weg aan wilt leggen, vergt dat een stukje ruggengraat. Ook van de politiek.”
– “Zoek de pijnpunten en los ze op. Waarschijnlijk kost het meer, maar misschien vinden we dat als samenleving helemaal niet zo erg.”

Het optimisme over de maakbaarheid der dingen beleeft hoogtijdagen. En ja, waarschijnlijk kost dat meer en vinden we dat helemaal niet erg. Zolang probleemwijken maar opgeknapt worden en we er daarna verder geen last meer hebben. En zeker: 50 miljoen euro om een aantal creatievelingen uit te laten zoeken hoe we ons kunnen weren tegen stijgende zeespiegels en overstromende rivieren is niks. Het zal ons niet gebeuren dat we nog jaren moeten dokken voor fouten zoals die zijn gemaakt om New Orleans tegen orkaangeweld te beschermen. En wat een geweldige ruggengraat heeft Rouvoet. Die knapt niet onder het gemopper tegen van boven af opglegde gezinscontrole, om nu eindelijk eens een eind te maken aan al die gedragsgestoorde jeugd.

Sorry, ik dwaal weer af. Terug naar professor van Maarseveen, die een verkeersprobleempje aan het oplossen is. De mens is de maat der dingen, zei hij.
Nou, met een kabinet (en in het kielzog provinciale en lokale overheden) heeft naar de mens geluisterd, dus mogen we de volgende zaken verwachten:
– Volgens van Maarseveen hoeft gratis openbaar vervoer niet. Als je de frequentie van het vervoer opschroeft, krijg je mensen wel de bus en trein in. De mensen willen wel. Maar dan met het wel gratis zijn en zodra je bij een halte staat moet er wel snel een bus of tram komen. Eind vorige maand vierde men in het Belgische Hasselt het succes van 10 jaar gratis OV. Waarom dan eerst experimenten in negen gebieden? Gooi er dus wat geld tegenaan en geef heel Nederland de komende drie-en-een-halve jaar een gratis (of goedkoop), goed bereikbaar openbaar vervoer. Maak daarna de balans op (hebben veel mensen de auto laten staan, is er wat veranderd in de belasting voor het milieu, kan het gratis blijven).
– “En vergeet de fiets niet”, zegt van Maarseveen. “Leg fietspaden vrij aan. Verhoog de attractiviteit van het fietsen.” Dus maak die 650 miljoen vrij die volgens de ANWB en de Fietsersbond nodig is om de bestaande fietspaden flink op te knappen. Stopm met het aanleggen en opknappen van autowegen en investeer eens een poosje in een goed fietsnetwerk.
– Het vliegverkeer helmaal stil leggen is natuurlijk een absurd idee. Wel kan de jaarlijkse groei van 7 tot 8% stopgezet worden. Want is het nou echt nodig dat er vanaf Schiphol dagelijks hele files vliegtuigen opstijgen naar vakantiedoelen waar men het met het milieu ook niet zo nauw neemt? Voor zo'n maatregel is wel ruggengraat nodig.

De mens is de maat der dingen. De burger is een mens. De politicus is een mens. Is er een deskundige onder de lezers die kan vertellen hoe sterk de ruggengraat dient te zijn, om de maakbaarheid van effectieve maatregelen te kunnen dragen?

Geef een reactie

Maakbaarheidsverbod

ZuidplaspolderStaatssecretaris Huizinga (Verkeer en Waterstaat) overweegt een verbod op bouwen in diepe polders. Daarmee zou dan een traditioneel hollands stuk maakbaarheid ten einde komen. Ooit is men begonnen polders droog te malen om land te winnen en/of wateroverlast te beperken. In die lang vervlogen tijden hield me er geen rekening mee dat het water wel weer eens zou terugkomen. Men maalde er lustig op los, ongeacht hoe diep de droog te leggen polders ook zouden worden. En daarna kon het bouwen beginnen. Boerderijen, huizen, fabrieken en complete kantorenwijken.
Nog lang niet alle polders zijn volgebouwd en er liggen nog hele stapels bouwplannen op de tekentafels. Die lopen nu dus het risico te moeten wijken voor het water. Er zijn dus toch grenzen aan de maakbaarheid en die liggen nu bij het aanzwellende water, aangevoerd door de rivieren. Eén van de gevolgen van de klimaatveranderingen.
Buigt de staatssecretaris het hoofd voor deze ontwikkelingen? Niks ambities en hollandse waterweerbaarheid? Ze had toch eerst een nieuw Deltaplan aangekondigd? Of houdt ze er rekening mee dat de overheid nog lang niet klaar is met rampenplannen die bij overstromingen noodzakelijk zijn als diepe polders rondom Den Haag (Wateringseveld) gevaar lopen? Dan maar liever geen risico gelopen en een bouwverbod uitvaardigen.
Huizinga heeft nog geen definitef besluit genomen. Eerst moet er natuurlijk een onderzoekje komen naar de werkelijke risico's. In plaats van een bouwverbod is bewustmaken van de risico's ook een optie. Dan zijn er geen verdere maatregelen nodig, zoals de gemeente Oosterhout een bewuste keuze maakt haar burgers te leren leven met wateroverlast. Daar staan straten zo'n twee keer per jaar onder water. De gemeente is niet van plan het rioolstelsel aan te passen. Men schaft maar wat rubberlaarzen aan en met z'n allen een paar keer per jaar dweilen vergroot de gemeenschapzin.
Mevrouw Huizinga weet ook wel dat een bewustzijnsverruimend Postbus 51-spotje stukken goedkoper is dan het Deltaplan dat ze eerst voor ogen had. Dat is dan wel weer de soort maakbaarheid van deze nieuwe tijden. In plaats van handen uit de mouwen steken doen we niets. Een keerpunt in het maakbaarheidsdenken.
Leren leven met het water. Een goed idee? Bent u al voorbereid op natte voeten? Of heeft u toch liever hoge dijken zodat we het weer een tiental jaren droog kunnen houden? Bij dat Deltaplan vraagt de staatssecretaris niet alleen waterstaat-experts om hun ideeën. Ook mensen uit 'de creatieve hoek' zijn welkom. Nou, laat hier uw creativiteit maar stromen, zou ik zo zeggen.

Geef een reactie

Maakbaarheid begint bij de bron.

Er zijn twee soorten maakbaarheid. De eerste is erg leuk. Uit het niets iets maken. Lekker beetje zitten uitvinden, ontdekkingen doen. Zo maakten we het vuur en het wiel. De tweede soort maakbaarheid is het meest bekend en toegepast: de reactie op de eerste soort. Want al zijn veel uitvindingen erg aardig, ze leveren ook bijverschijnselen op waar me minder blij mee zijn. Ofwel: er is geen koe zo bont, of er zit wel een vlekje aan.
Het menselijk tekort kan niet alles voorzien. Met het vuur en het wiel maakten we tenslotte ook klimaatveranderingen waar we nu zo veel moeite mee hebben. Veel mensen denken dat we dat met al onze maakbaarheid wel weer echt kunnen zetten. En zo zijn we lekker bezig. Hebben we last van water? Hoppa, inpolderen die handel. Gaat de jeugd niet alleen hangen maar ook klieren? Dan maken we prep camps waar ze tot voorbeeldige burgers worden opgevoed.
De meeste maakbaarheid is eigenlijk mosterd na de maaltijd. Maar misschien komt daarin verandering dankzij Wageningse onderzoekers. Ze hebben ontdekt welk gen verantwoordelijk is voor volle melk. Wat dat met maakbaarheid te maken heeft? Wel, eerst was er de koe en daar hebben we de melkproductie van gemaakt. Da's nog een hele industrie geworden. Met uiteindelijk resultaat dat we nu een overdadige keus aan melkproducten hebben. Daar zijn labaratoria en machines voor nodig. De koeien die doen maar wat, dus moeten wij mensen aan de slag met wat die beesten afscheiden. Het zou een stuk schelen als koeien meteen de gewenste melksoorten leveren.
En dat gaat mogelijk worden dankzij die Wageningse onderzoekers. Ze kwamen erachter dat verschillende koeien ook melk met verschillend vetgehalte produceerden. Nu ze het gen ontdekt hebben dat daar verantwoordelijk voor is, moet het mogelijk zijn om met een uitgekiend fokprogramma koeien te maken die melk fabriceren met het juiste vetgehalte. Zo zouden we dus volle en halfvolle melkkoeien kunnen krijgen. En natuurlijk de nul-procent koe.
Kijk, dat is nu een andere opvatting van maakbaarheid. Begin bij de bron! Ga nou geen melkfabrieken bouwen waardoor prachtige stukjes natuur verloren gaan. Maak geen machines die het milieu belasten. Nee, pak de bron aan. Een doorbraak in het maakbaarheidsdenken. Dat biedt perspektieven. De uitvinding van het vuur kan op de schroothoop. Zoek het gen dat verantwoordelijk is voor ons koude-gevoel. Met een beetje genetische manipulatie moet dat toch een warmte-gen kunnen worden en hebben we het vuur helemaal niet meer nodig. En het wiel hoeft niet langer uitsluitend onder milieuvervuilende auto's te worden gemonteerd. Als eenmaal het gen gevonden is dat de groei van onze voeten bewerkstelligt, kan met een fraai fokprogramma een hele nieuwe generatie mensen ontwikkeld worden die wieltjes onder de enkels hebben.
Begin dus bij de bron. Want onze geniale maakbaarheid zit tenslotte ook in onze genen. Toch?

Geef een reactie

De weg wordt helemaal stil.

Een stille weg, wat is dat eigenlijk? Een sluiproute? Een doodlopend straatje?
Heel erg lang geleden was het een reusachtige herrie op straat. Op de ongelijke keien ratelde de met ijzer beslagen wielen van de door hinnikende paarden voortgetrokken karren. De hoefijzers en het gebrul van de koetsiers verzorgden een kakafonie aan geluidsoverlast die alleen in de nachtelijke uurtjes even een pauze nam.
Het menselijk vernuft heeft dat lawaai weten terug te brengen door de keien te vervangen door stil asfalt (ZOAB) en de karrenwielen door rubber autobanden. Het geschreeuw van de wagenmenners heeft plaatsgemaakt door het rustgevende gebonk van subwoofers en de hinnikende paarden zijn weggeconcurreerd door zoemende motoren die veel meer paardenkracht bevatten dan een edel vierspan ooit voor elkaar kreeg.
En dan hebben mensen toch nog last van het verkeersgeluid. Vraag het publiek van welk geluid men het meeste last heeft en je krijgt te horen dat verkeerslawaai de grootste boosdoener is. Dus zijn er her en der geluidschermen geplaatst. Het zou geen fraai gezicht zijn om elke straat en elke snelweg helemaal door dat soort schermen in te sluiten. Jammer voor die paar mensen wiens nachtrust wordt verstoord door het geruis van langszoefende auto''s.
Die mensen zouden altijd nog kunnen verhuizen naar ''geluidgevoelige bestemmingen''. Dat zijn lokaties en gebouwen die het meest beschermd moeten worden tegen geluidsoverlast. Volgens de Wet Geluidshinder zijn dat bijvoorbeeld woningen, ziekenhuizen en scholen. Begraafplaatsen en asielzoekerscentra vallen niet in deze categorie.
De overheid heeft gedaan wat zij kon. Van 1985 tot 2003 stegen jaarlijks de overheidsuitgvaven ter bestrijding van het verkeersslawaai. Daarna trad er een daling in. Het was toevallig ook het begin van het fenomeen Balkenende, dat tot op de dag van vandaag het regeringsbeleid revolutionair veranderde. Want het verkeerslawaai wordt nog steeds bestreden met minder overheidsuitgaven. Het geld wordt nu besteed om het autoverkeer aan stille banden te leggen. Samen autorijden en samen stiller worden. De beurt is nu aan de automobilist. De regering heeft meer dan genoeg gedaan. Daarom treedt de minister van verkeer op in reclamespotjes die we in menig nieuwsuitzending hebben kunnen zien. De stille autobanden zijn er al jaren, ze kosten niks meer dan gewone banden dus ga ze nou toch eens kopen! Het kan dan de helft stiller worden.
De regering heeft natuurlijk groot gelijk. U rijdt auto, dus u veroorzaakt al die verkeersherrie. U bent er dan ook verantwoordelijk voor die overlast te beperken. Het is onmogelijk voor de regering de autofabrikanten te verplichten auto''s met fluistermotoren uit te rusten. Dat is meer iets voor rondvaartboten in Amsterdam en gondels in Giethoorn. Hoewel waterwegen ook onder de minister van verkeer vallen, komt ze niet op het idee dat wat op water mogelijk is, ook op asfalt zou kunnen.
De regering kan ook niet het verkeer op bepaalde tijden stil leggen. Dat kon misschien nog wel in het oude Rome, waar Julius Ceasar op dictatoriale wijze de ossenkarren het zwijgen oplegde door een rijtijdenverbod. Zulke maatregelen passen in een moderne democratie niet. Wat wel even kon, was de maximumsnelheid op bepaalde plaatsen beperken. Maar zelfs dat tast het vrijheidsgevoel van menig automobilist aan.
Nee, meer dan een reclamecampagne zit er niet in. De helft stiller. Dat is het maximaal haalbare. Helemaal stil, zoals op de foto hier linksboven, zal het nooit meer worden. De auto''s helemaal van de weg halen kan echt niet. Want het is zonde om al dat mooie, stille asfalt onbereden te laten.
Geef een reactie

Een gat dat nooit gedicht kan worden.

Vandaag om twee minuten over één was het precies 75 jaar geleden dat het laatste gaatje van de Afsluitdijk werd gedicht. Een staaltje maakbaarheid waar Nederland wereldberoemd mee is geworden. De Afsluitdijk was onderdeel van de Zuiderzeewerken. Een ambiteus plan met grote doelen. De Afsluitdijk moest de veiligheid van de gebieden rond de toenmalige Zuiderzee vergroten. Er zou een einde komen aan de overstromingen waar men regelmatig last van had. De voedselproductie kon verhoogd worden. De geplande polders zouden vooral een agrarische bestemming krijgen. De waterbeheersing van een groot deel van Nederland zou verbeterd worden. Het IJsselmeer zou een opvangbekken worden voor overtollig water van een aantal rivieren. En nieuwe verkeersverbindingen over de Afsluitdijk en door de polders zouden sneller reizen tussen het westen en de oostelijke en noordelijke delen van Nederland mogelijk maken.
Het dichten van dat laatste gat heeft uiteindelijk een imposante dijk (eigenlijk een dam), vijf polders en een behoorlijke recreatieplas opgeleverd. Eén gat heeft men echter niet kunnen dichten. Het is het gat dat tussen maakbaarheid en de gevolgen ligt. Hoe goed men ook nadenkt over allerlei plannen, nooit valt helemaal te voorspellen welke gevolgen er zullen optreden. De Afsluitdijk is een enorme metafoor voor dit verschijnsel. Een paar voorbeelden.
In het oorspronkelijke plan zou er ook een spoorlijn over de Afsluitdijk komen. Tot tweemaal toe heeft men hier vanaf gezien. De voorzieningen voor een spoorweg werden wel in de dijk ingebouwd. Kostenbeheersing leidde er toe dat men niet meteen een spoorweg heeft aangelegd. Later, in de zeventiger jaren, heeft men de funderingen voor de spoorweg gebruikt om de autoweg tot een snelweg te verbreden. Het gevolg? Vandaag de dag zitten we opgescheept met het probleem van de Zuiderzeelijn, de spoorverbinding tussen Amsterdam, Schiphol via Emmeloord naar Groningen. Om allerlei redenen (kosten, milieu, wisselende politieke prioriteiten) is die verbinding er nog steeds niet. Dat heeft men in 1932 natuurlijk niet kunnen voorzien. Misschien hadden we dit probleem niet gehad als men destijds wel die spoorverbinding had aangelegd.
Nog een voorbeeldje. Dat de Zuiderzeewerken gevolgen voor de visserij zou hebben had men wel door. Geen probleem, want een deel der visserij zou overgaan van zout- naar zoetwatervisserij en de vissers die daar geen zin in hadden konden zich natuurlijk omgescholen tot één van de vele beroepen waar behoefte aan zou zijn tijdens en na deze imposante waterwerken. Haring en ansjovis verdwenen en maakten plaats voor paling en snoekbaars. Hoe kon men in 1932 voorzien dat het IJsselmeer één van de zwaar beviste meren van de wereld zou worden en dat die overbevissing en milieuveranderingen nu bijna het einde betekenen voor de laatste IJsselmeervissers?
De Afsluitdijk heeft het land veranderd. Maar na 75 jaar blijkt: de dijk is niet af. In 1932 had men geen idee dat het klimaat nog eens zo zou veranderen dat zelfs de Afsluitdijk geen waarborg tegen wateroverlast zou zijn. Het gevaar kwam toen uit zee, nu komt het van twee kanten: de stijgende zeespiegel en de aanvoer van water via de rivieren. De Afsluitdijk moet dus verhoogd en verstevigd worden. De spuicapaciteit van het IJsselmeer moet worden aangepast. Dat zal opnieuw gevolgen hebben voor het water en de flora- en fauna. En ook voor de mensen?
Het IJsselmeergebied is een feit. Niemand zal er voor zijn om de dijk af te breken en terug te keren naar de situatie voor 1932. Veel maakbaarheid is onomkeerbaar. Het enige wat wel kan is de 75 jaar aan ervaring en kennis te gebruiken voor een nieuwe visie op de toekomst van het IJsselmeer. Dat belooft staatssecretaris Huizinga (Verkeer en Waterstaat) dan ook te doen. Een visie met meer samenhang tussen de ecologie van het gebied en het veranderende klimaat. Een samenhang waar werken, recreatie en natuurbeheer op elkaar is afgestemd. De huidige regering gaat de regie over het IJsselmeer overnemen. Of alle betrokkenen daar blij mee zullen zijn moeten we afwachten. Komt er toch een spoorlijn op de Afsluitdijk of worden er huizen gebouwd? Of zou de kwaliteit van het water gered zijn door de dijk van een aantal gaten te voorzien? Wordt de rest van het IJselmeer toch nog ingepolderd of zet men juist één van de bestaande polders weer onder water?
En belangrijkste vraag: zal de regering, zullen wij, ooit een afsluitdijk kunnen maken die de missing link tussen wens en werkelijkheid zal vervangen? Gaan we ooit het gat dichten dat tussen maakbaarheid en de gevolgen daarvan ligt?
Geef een reactie

Naamsmaakbaarheid

Alles moet een naam hebben. Zonder naam hebben dingen geen betekenis. Alleen bij namen van mensen is het even oppassen. Om te beginnen kan je niet zomaar elke naam aan een nieuwgeboren mensje geven. Bijna alles is mogelijk, maar een al te gekke naam kan door de ambtenaar van de burgerlijke stand geweigerd worden. Heb je eenmaal een naam, dan moet je nog uitkijken op wat voor manier je naam maakt. Maar het is altijd aardig eeuwige roem te verkrijgen als een straat, plein, park, gebouw of wat voor lokatie dan ook, jouw naam mag dragen.
Dat gaat overigens niet altijd goed. In Den Haag vinden bewoners van een sjieke villa-wijk dat de naamgeving van hun straten wel moet passen bij de parkachtige sfeer en de cultuurhistorische achtergrond van hun wijk. Daar past de naam van Aad Mansveld, de beroemde ADO-voetballer, niet bij. Zelfs de aanduiding ''straat'' is in hun ogen niet goed genoeg.
Of neem het stadje Palmerston North in Nieuw-Zeeland. Daar heeft men een vuilnisbelt naar de acteur John Cleese vernoemd. Een wat vreemde manier om het gehele komische oeuvre van de man te eren? Nee, men neemt op deze manier wraak op vuilspuiterij van Cleese, die het stadje ooit te verschrikkelijk voor woorden noemde.
Namen kunnen dus de meest uiteenlopende associaties oproepen. En hoewel je daarmee dus alle kanten op kan, zal het nooit gebeuren dat een doodlopend steegje naar Jan Peter Balkenende genoemd zal worden. En een gemeente zal nooit een woonwagenlokatie ''Pipo de clown-park'' te noemen.
Maar mag ik een beroep doen op uw creativiteit? Weet u, net als de inwoners van Palmerston North, nog namen voor bijzondere lokaties, gebouwen, straten, parken, plassen, enzovoorts? Of zijn er plekken die voor herbenoeming in aanmerking komen? Ik kan me zo voorstellen dat het verkeersknooppunt Prins Clausplein bij Den Haag niet echt een eerbetoon aan genoemde is. Daar is vast een passender naam voor te bedenken.

Geef een reactie

Maakbaarheid gaat ondergronds

Het is al een hele drukte boven de grond, maar heeft u enig idee hoe druk het ondergronds is? Het krioelt er van de wormen, kevers, mollen en muizen, die hun weg moeten zoeken tussen telefoonleidingen, glasvezelskabels, waterleidingen, rioolbuizen, de stadsverwarming en metrolijnen. Dat er nog een buis bovengronds te zien is, mag enige verbazing wekken want we hebben ook nog de buisleidingenstraat. En die is aan uitbreiding toe.
De buisleidingenstraat is een ondergonds stelsel tussen Pernis en Antwerpen. Wat er allemaal doorheen gaat weet Koos Hæck (directeur van het straatje) niet. Dat bepalen de bedrijven, die er gerbuik van maken, zelf. Maar Hæck weet zijn ondergrondse wel enthousiast te promoten. Hij ziet het als een prachtig alternatief voor het bovengrondse vrachtverkeer. Zelfs de Betuwelijn had er niet hoeven komen. Men had beter een paar extra buizen op zijn straatje aan kunnen sluiten. Want, zo stel hij, zonder deze buizenstraat zouden er tienduizenden vrachtwagens meer op weg zijn tussen Rotterdam en Antwerpen.
Nu duikt men wel vaker onder de grond om het verkeer meer ruimte en snelheid te geven. Er worden steeds meer trein-en tramtunnels gebouwd. En bij elk nieuw aan te leggen snelweg wordt ook gekeken welke mogelijkheden er onder onze voeten zijn. Maar niet alleen is de ondergrondse een alternatief voor het verkeer. In Almere kent men al enige jaren ondergronds tranport van huis- en bedrijfsafval. Dat scheelt al gauw een paar vuilniswagens en u hoeft thuis uw afval niet te bewaren tot de ophaaldag. Gewoon elke dag naar de stortkoker en u bent onmiddelijk verlost van al die troep.
Nou, doe dan maar meteen ook de bekende buizenpost ondergronds. Nu nog een manier om geldkokers in warenhuizen van kassa naar de boekhouder te sturen, straks wellicht de finale doodsklap voor de laatste echte postbode. Want waarom zou buizenpost alleen bovengronds werken?
Het enige wat al die ondergrondse ruimtelijke ordening kan ondergraven, is dat er wel minder plek is om nog een heipaal de grond in te stampen. De eerder genoemde buisleidingenstraat is 100 meter breed en aan weerszijden moet er om veiligheidsredenen een strook van 55 meter zijn, waarop niet gebouwd mag worden. Dus uitbreiding ondergronds, kan beperkingen bovengronds tot gevolg hebben. Dat geldt natuurlijk ook voor tramtunnels met bijbehorende parkeergarages.
En al die kevers, mieren, wormen, duizendpoten, roofmijten, wormhagedissen, mollen en muizen? Gaan we voor die beestjes ondergrondse natuurreservaten bouwen?
Geef een reactie

Valsspelen met kaarten

Bent u wel eens flink om de tuin geleid, terwijl u toch zeker wist dat er een kortere weg binnendoor was? Dan heeft u het zekere voor het onzekere genomen en meer vertrouwen gesteld in de wandelkaart die u bij u had, dan op uw geografische intuïtie.
Is het u ook opgevallen hoe rustig het op de weg is? Natuurlijk, het aantal auto''s neemt nog steeds toe en files genoeg. Maar zelden zie je nog een chauffeur met een van boosheid verwrongen gezicht ruzie maken met de al even woedende bijrijder. Dat komt door al die electronische navigators. Die werken kennelijk beter dan zelf de kaart lezen.
Dit zijn nog bekende situaties waar de mens in conflict met een geografische kaart komt. Maar wat dacht u hiervan? U woont al een tijdje in een mooie, nieuwe wijk. Geheel tevreden met uw nieuwe huis. Het is nog wat kaal in de omgeving, maar u heeft vooraf mooie presentaties gezien, waar aardig wat bomen en grasveldjes te zien waren. Dat moet allemaal nog groeien, dus dat komt wel goed. Dan is er ineens die nacht dat u van veel lawaai nauwelijks hebt kunnen slapen. U staat de volgende ochtend op, doet de gordijnen open en…… er ligt een weidse plas voor uw deur!
Tja, had u vooraf maar beter de kaart moeten lezen. In de legenda stond toch duidelijk vermeld wat al dat groen te betekenen had: de strepen zijn geen groenstroken maar kanalen. Dat groene veld voor uw deur was geen speelveld, maar een waterbekken.
''Een kaart kan louter beschrijvend zijn, maar je kunt die ook inzetten om discussie uit te lokken, om te lobbyen, te overtuigen en te verleiden of om mensen op één lijn te krijgen''. Dat stelt onderzoekster ingenieur Linda Carton, die afgelopen vrijdag afstudeerde op de relatie tussen besluitvorming en de vorm van kaarten. In de ruimtelijke ontwikkeling en planning spelen kaarten een essentiële rol. Maar ontwerpers, bestuurders en politici gebruiken die kaarten elk op hun eigen manier en dan ontstaan er makkelijk problemen.
Met kaarten wordt maakbaarheid inzichtelijk gemaakt. Afhankelijk van wat een cartograaf op papier heeft gezet, kunnen de kaartlezers die maakbaarheid weer naar hun hand zetten. Dat kan omdat een kaart nooit volledig is. Linda Carton geeft een voorbeeld: ''Een ervaren kaartenmaker wees me erop dat Groningen vaak wél op overzichtskaartjes van Nederland staat, maar Delft niet. Toch zijn beide steden even groot, maar Groningen is in het noorden nu eenmaal dé stad, terwijl Delft relatief onbelangrijk is naast Rotterdam en Den Haag.'' Tja, daar zijn de Delftenaren natuurlijk niet blij mee, maar zo zegt Carton verder: ''Met kaarten kun je de werkelijkheid op allerlei manieren manipuleren. Ze lijken objectief omdat ze afkomstig zijn uit een Geografisch Informatie Systeem (GIS), maar in werkelijkheid liggen er allerlei keuzes van de maker aan ten grondslag.''
Die keuzes kunnen de besluitvorming beïnvloeden. Maar de door belangen ingegeven kaartinterpretaties van degenen die er mee moeten werken hebben wellicht een grotere invloed. Een gemeente die snel een vinex-locatie nodig heeft wil vooral geneog huizen op een kaart zien. Hoe het verder met het waterbeheer moet zoekt het waterschap maar uit. Die werkt weer op een andere manier met de kaart. Waar de gemeentelijke planoloog op huizenrijtjes lijkende vakjes had ingekleurd, veegt het waterschap met een paar ferme streken het nodige blauw erover heen. Wat dan volgt, kunt u wel raden. De ene vergadering na de andere, de ene conceptkaart na de andere, alle partijen sjoemelen en uiteindelijk bestaat de kaart uit tal van compromissen. Die kaart kreeg u onder ogen, toen u op zoek was naar een nieuwe woning in een aantrekkelijke wijk. U voelt zich om de tuin geleid en bent woedend op de bestuurder.
Met de kaarten in de hand, komt heel wat maakbaarheid tot stand. Om te voorkomen dat daarbij niet vals wordt gespeeld, met ruzie en teleurstelling als gevolg, gaat ingenieur Carton voorlopig verder met haar onderzoek naar de rol van kaarten in de besluitvormingsprocessen. Ze hoopt dan uiteindelijk genoeg te weten om processen te ondersteunen. Danzkij haar wordt een voorlichtingsavondje planologie straks een genoeglijk potje kaarten en hoeft u niet meer verrast te worden door een plas water voor de deur die u eigenlijk niet voorzien had.
(Meer hierover kunt u lezen in het aritkel ''Voor elk doel een kaart'' van Marion de Boo, op de site van de TU Delft).
Geef een reactie